FSO Polonez
Club Deutschland

10,1980

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Der Deutsche Straßenverkehr Heft 10/1980

Interview der polnischen Zeitung "Zycie Warszawy" mit dem technischen Direktor der Warschauer Automobilfabrik FSO, Dipl.-Ing. Marian Karwas


Der polnische Automobilbau ist bei uns vor allem durch den Polski - Fiat 125p bekannt geworden. Über Zukunftsvorhaben des Herstellers dieses Pkw informiert das nebenstehende Interview.

In letzter Zeit wird viel über die Notwendigkeit der Ökonomisierung der polnischen Kraftwagen gesprochen.
Unsere Autos müssen, mit dem jetzigen Stand verglichen bis 1985 ein bis anderthalb Lieter Benzin je hundert Kilometer weiniger verbrauchen. Für Kraftwagen Motoren mit einem Hubraum von 1300 cm³ bedeutet das einen Höchstverbrauch von neun Litern je 100 Kilometer, für Motoren von 1300 bis 1800 cm³ nicht mehr als 9,5 Liter und für Motoren mit einem Hubraum von 1800 bis 2100 cm³ elf Liter. Das sind Normen für den normalen Betrieb und keine für Speziell vorbereitete Motoren unter praxisfernen Bedingungen. An der Realisierung dieses Programms arbeiten wir bereits.

Auf welche Weise soll in den nächsten Jahren eine etwa zehnprozentige Senkung des Krafstoffverbrauchs erreicht werden ?
Wenn man berücksichtigt, daß wir bis 1985 weder den Maschinenpark radikal auswechseln noch die Konstruktion der Motoren ändern können, ist diese Aufgabe sehr mühselig und nicht einfach. Wir müssen viele Rationalisierungsmaßnahmen ergreifen, die alle zusammen das erwünschte Ergebnis liefern werden. Diese Vorhaben umfassen alle Baugruppen der Autos. Die Modernisierung der Technologie muß vor allem zur Verbesserung der Qualität der Baugruppen führen. Wir erwarten zwei Drittel des geringeren Kraftstoffverbrauchs durch die Verbesserung des Triebwerks, den Rest durch die Verringerung des Luftwiderstandes und die Senkung der Fahrzeugmasse. Schon jetzt führen wir Fünfgangg
etriebe ein, die vor allem beim Fahren über größere Strecken zu bedeutenden Kraftstoffersparnissen beitragen werden. Zu den vorrangigen Arbeiten gehören auch Verbessereungen and den Vergasern und der Zündanlage. Gestützt auf eine im Industrie - Institut für Meßapparaturen ausgearbeitete Konstruktion bereiten wir ein Meßgerät für den Kraftstoffverbrauch während der Fahrt vor. Der Fahrer wird dan auf dem Armaturenbrett ein Instrument vor Augen haben, das ihn ständig darüber informiert, wieviel Benzin er im gegebenen Augenblick je 100 Kilometer verbraucht. Dadurch wird eine sparsame Fahrweise gefördert. Wir werden uns bemühen, im nächsten Jahr alle unsere Fahrzeuge mit einer solchen Einrichtung auszustatten.

Es beginnt also langsam die Elektronisierung der FSO-Autos ?
So ist es, aber das ist in hohem Maße nicht nur die Aufgabe der Autoproduzenten. Damit befassen sich in der Welt sehr spezialisierte Firmen. Wir analysieren zu Beispiel auch die Möglichkeit, in unseren Fahrzeugen die kompliziertesten Kraftstoffeinspritzanlagen anzuwenden, die elektronisch gesteuert werden und mit einem Mikroprozessor arbeiten, der ununterbrochen die Betriebsbedingungen (Drehzahl, Belastung, Temperatur und andere Faktoren) analysiert und für eine optimale Kraftstoffzufuhr und -verbrennung sorgt. Unabhängig von den Bemühungen, die Forschungen auf diesem Gebiet in Polen zu entwickeln, verhandeln wir mit den wenigen, auf diesem Gebiet spezialisierten Firmen ind der Welt über die Zusammenarbeit oder evbentuellen Ankauf von Lizenzen für Systeme der Kraftstoffenspritzung mit elektronischer Steuerung oder neuen Vergasertypen.

Der Vergaser wird also erhalten bleiben ?
Bedingt durch die hohen Kosten kann die elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung nur in einem kleinen Teil der Autos eingebaut werden. Eine billigere Lösung sind Modulvergaser. Bei ihnen können an das Gehäuse, das dem klassischen Vergaser sehr ähnelt, der Reihe nach verschiedene Elemente wie zum Beispiel das "automatische Saugen" oder eine Einrichtung zur automatischen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb angeschlossen werden.

Das ist jedoch eine etwas weitere Perspektive ?
Selbstverständlich. Nach der Realisirung der dringendsten Aufgaben werden wir mit der zweiten Etappe beginnen, in der wir sowohl neue Konstruktionen von Motoren und Kraftfahrzeugen als auch neue technologische Prozesse mit neuem Maschinen einführen. Das ist eine Perspektive für die Jahre 1985 bis 1995. Bis 1995 müssen wir eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber 1985 um weitere zwei Liter pro 100 Kilometer erreichen, also um rund drei Liter gegenüber dem jetzigen Niveau.
Da die gegenwärtigen Autos unseres Werks 10,2 bis 10,5 Liter pro 100 Km verbrauchen, bedeutet das eine Verringerung des Verbrauchs um rund ein Drittel. So große Einsparungen lassen sich mit kleinen Rationalisierungen und Verbesserungen nicht realisieren. Deshalb haben wir schon heute die Arbeit an völlig neuen Konstrucktionen und Lösungen aufgenommen wie zum Beispiel das bereits erwähnte elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzen oder neue Technologien.

Sie arbeiten an einem Dieselmotor. Sind die Ergebnisse dieser Arbeiten ermutigend ?
Sie sind ermutigend, aber vorläufig gehen wir an das Problem sehr vorsichtig heran. Wir haben einen Dieselmotor konstruiert, der sich aud den 2000-cm³ Benzinmotor stützt, der für den Typ Polonez mit voller Vereinheitlichung der wichtigsten Elemente (Gehäuse, Kurbelwelle, Pleulstange und andere) vorbereitet wird, damit die meisten Elemente auf der gleichen Fertigungsstraße hergestellt werden können. Das erste Exemplar des Dieselmotors läuft schon rund zwei Monate im Prüfstand. Die ersten Ergebnisse sind ermutigend. Wenn uns dieser Motor gelingt, werden wir über einen eigenen Dieselmotor für Pkw und leichte Lieferwagen bis 2500 kg Gesamtmasse verfügen.

Was erachten Sie als größte Schwierigkeiten für die Konstrukteure und Technologen auf dem Wege zur Ökonomisierung der Autos ?
Die widersprüchlichen Anforderungen. Einfache Methoden zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs erhöhen die Giftigkeit der Abgase.
Die dafür gültigen Normen werden jedoch nicht großzügiger, sondern ständig verschärft, was auch richtig ist. Je schwerer ein Fahrzeug ist, um so höher ist auch der Kraftstiffverbrauch. Die Fahrzeugmasse läßt sich jedoch nich beliebig verringern, weil sonst die Haltbarkeit und Fahrsicherheit beeinträchtigt werden. Zwischen allen diesen Faktoren muß man ein Optimum finden.